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Gebrauchte Segelboote 8 bis 10 Metern

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Was ist ein Segelboot?

Bei einem Segelboot handelt es sich um ein durch Windkraft angetriebenes Boot. Das Segelschiff ist größer als das Segelboot. Handelt es sich um ein gewichtsstabiles Segelboot, das über Kojen, einen Wohnraum und eine Küche verfügt, dann spricht man von der Segelyacht. Liegt die Länge des Bootes unterhalb von 10 Metern – Kombüse und Kajüten sind jedoch vorhanden – so handelt es sich um einen Daysailer, einen sogenannten Tagessegler.

Der allgemeine Segelboot-Aufbau

Das markanteste Kennzeichen des Segelbootes ist der Mast, an welchem das Schratsegel geführt wird. Die Konstruktionsformhängt vom gewählten Bautypen ab. Um das Manövrieren im Hafen zu erleichtern und Wind-Flauten zu überbrücken, verfügen größere Segelboote oftmals über einen Motor. Die Dieselmotoren erbringen jedoch meistens nur eine geringe Leistung.

Beneteau first 38s5 Berret-Starck

Yachtwerft Berlin

Southerly 95

Hoffmann – Dümmer

Gib Sea 312

Bavaria 38 – 3…

LEISURE 23 (GB)

Aphrodite 33

20er Jollenkreuzer

Miglitsch 22

Cantiere navale di Lavagna…

Nordisches Folkeboot

Bavaria 410 Lagoon

Bénéteau Oceanis 37

Nordship 28 von Nordic…

Gib Sea 402 Segelyacht

Bavaria 35 Holiday

Decksalonyacht Jeanneau Espace 990

Thermo Yachts Sea Swallow…

Prout Snowgoose 37 Elite

Nautica 23 mit fhrerscheinfreiem…

Stahlkutter/ Ketch Buschmann Werft

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Weitere Informationen zu Segelbooten

Eine übersicht über die segelbootarten.

Die Gruppe der Segelboote wird in die Kielboote und die Jollen unterteilt. Kiehlboote sind gewichtsstabil, Jollen sind formstabil. Eine weitere Unterteilungsmöglichkeit besteht in Bezug auf den Rumpf. Es existieren Einrumpfboote und Mehrrumpfboote. Im Folgenden stellen wir Ihnen einige Unterscheidungsmerkmale vor:

Eine große Vielfalt an Materialien

Traditionell werden Segelboote aus Holz gefertigt und mit einer schützenden Lackierung versehen. Moderne Varianten können aber auch aus kohlenstoffverstärktem Kunststoff, Aluminium oder Stahl bestehen. Für das stehende Gut (Stage und Wanten) dienen in der heutigen Zeit meistens Nirosta-Stahlseile als Material. Das laufende Gut (Leinen zur Bedienung der Segel) wird aus Kunstfasern gefertigt. Die Segel bestanden in der Vergangenheit meistens aus Baumwolle oder Leinen. Heutzutage werden sie aus Folien oder Kunstfasern hergestellt.

Die Takelung

Einmastiges Segelboot: Die Slup ist eine Segelyacht, welche über ein Großsegel und ein Vorsegel verfügt. Ist mehr als ein Vorsegel vorhanden, so spricht man meistens vom Kutter.

Zweimastiges Segelboot: Die Gruppe der zweimastigen Segelboote wird in Schoner, Yawl und Ketschunterteilt.

Welche verschiedenen Arten von Segelboottypen existieren?

• Jolle ( u.a. Einhandjolle, Zweihandjolle, Skiff)
• Jollenkreuzer
• Drachen-Segelboot
• Kajütboot

Wie viele Personen passen in ein Segelboot?

In einem Dyas können zwei Personen fahren. Es handelt sich um ein sportliches Kielboot. Die Trias ist ein sicheres und familientaugliches kleines Rennboot, welches für drei Personen ausgelegt ist.

Die Kiel-Arten der Segelschiffe

Der Kiel eines Schiffes ist der im Boden angebrachte Längsverband. Es handelt sich quasi um das Rückrat des Bootes. Die querstabilisierenden Spanten werden am Kiel angebracht. Seitlich geht der Kiel in die Steven über. Dank des Kieles erhält das Boot Stabilität in Bezug auf den Rumpf und den Kurs. Es werden unter anderem folgende Kielarten unterschieden:

• Schwenkkiel
• Schwert (Das Schwert ist im Gegensatz zum klassischen Kiel nicht fest montiert.)

Wie schnell ist ein Segelboot?

Die Geschwindigkeit des Segelbootes hängt unter anderem von der Konstruktionsform und den Windverhältnissen ab. Im Hobby-Bereich können Sie mit 25 bis 35 km/h rechnen. Die Maximalgeschwindigkeiten liegen höher. Bei ruhiger Fahrt gleitet das Segelboot mit 10 bis 15 km/h über das Wasser.

Wie hoch ist beim Motorsegler der Sprit- Verbrauch?

Für den Spritverbrauch kann kein allgemeingültiger Wert gegeben werden, da sich das Gewicht und die Länge der Boote stark voneinander unterscheiden. Kaufen Sie ein rund 8 Meter langes Segel-Kajütboot, dann können Sie bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 10 bis 15 km/h mit einem Spritverbrauch von 8 bis 10 Litern pro Stunde rechnen.

Die jährlichen Unterhaltungskosten für das Segelboot

Eine Faustformel besagt, dass der Unterhalt für das Boot rund 10 Prozent der Kaufsumme beträgt. Zu den Kosten gehören unter anderem die Ausgaben für den Liegeplatz, den Transport des Segelbootes und die Haftpflichtversicherung. Im Durchschnitt müssen Sie für ein familientaugliches Segelboot mit Versicherungskosten in Höhe von 70 Euro pro Monat rechnen. Die Preisspanne ist nicht nur auf Grund der unterschiedlichen Größen und Klassen hoch. In Umfragen wurde gezeigt, dass einige Versicherungsgesellschaften doppelt so hohe Prämie wie andere Versicherungsgesellschaften erheben. Einen entscheidenden Anteil an den Unterhaltungskosten hat die Wahl des Standortes für den Liegeplatz.

Das notwendige Zubehör für das Segelboot:

• Steuerstand
• Abdeckplane

Wieviel kostet ein Liegeplatz für ein Segelboot?

Die Kosten für den Liegeplatz hängen von der Lage, dem Ort und der Größe ab. Am Bodensee müssen Sie mit rund 1.000 Euro pro Monat rechnen, andere deutsche Regionen sind günstiger.

Das Segelboot im Winter

Segelboote werden im Winter in der Regel eingelagert. Am geeignetsten ist eine trockene und witterungsgeschützte Halle. Das Boot muss nicht nur von außen sondern auch von innen trocknen, damit sich keine Schimmelpilze bilden können. In der Halle ist eine textile, luftdurchlässige Abdeckplane ausreichend, um das Boot gegen Schmutz zu schützen. Öffnungen sollten mit einem Netz verschlossen werden, damit Tiere ferngehalten werden.

Hilfreiche Fragen vor dem Kauf eines Segelbootes

Wie alt kann ein segelboot werden.

Bei guter Pflege können Segelboote mehrere Jahrzehnte lang genutzt werden. Der Zustand ist wesentlich von den ausgeführten Reparaturarbeiten, der Lagerung im Winter und dem Fahrverhalten abhängig.

Woran kann ich erkennen, ob das Segelboot hochseetauglich ist?

Es existieren verschiedene Voraussetzungen für die Hochseetauglichkeit, wie beispielsweise die Größe, Form und Zustand. Sie müssen ausreichend Nahrung und Wasser mitführen zu können, um problemlos den nächsten Hafen zu erreichen. Ein Motor muss vorhanden sein, um nicht vom Wind abhängig zu sein. Durch die Größe, die Konstruktionsform und den Zustand trotzt das Boot den Natureinflüssen. Allerdings dürfen die Herausforderung bei größeren Fahrten auf dem Meer nicht unterschätzt werden, weswegen ein hoher Erfahrungsschatz erforderlich ist.

Wie schlimm sind Beschädigungen am Segelboot?

Glasfaserverstärktes Polyester kann sehr gut repariert werden. Feine Risse sind zu Beginn nicht immer sichtbar, können sich im Laufe der Zeit jedoch verschlimmern.

Brauche ich einen Führerschein, um ein Segelboot fahren zu können?

Der Sportbootführerschein Binnen wird in den Varianten "Motorbootschein" und "Segelschein" angeboten. Sollte Ihr Segelboot über einen Motor mit einer Leistung von mehr als 15 PS verfügen, dann ist der Motorbootschein erforderlich. Einige Boote sind Führerschein-frei, wobei nicht nur das Modell sondern auch die Region entscheidend ist. Möchten Sie beispielsweise in Berlin Segeln, dann ist ab einer Segelfläche von 3m² ein Sportbootführerschein nötig.

Mehr Informationen zu Segelbooten .

Premieren 2023: Segelyachten bis 40 Fuß

Was bei Autos der Kombi, ist bei Segelschiffen die 10-Meter-Yacht. Hier sind die 8 spannendsten Neuheiten der boot Düsseldorf.

Mach float noch besser!

Wir setzen auf dein Wissen. Der Austausch mit Dir liegt uns am Herzen. Schreib uns eine Mail.

Die Segelbootklasse von 30 bis 40 Fuß ist für alle Pläne offen. Sie hat sich als Inbegriff der Fahrtenyacht etabliert. Segeln und Reisen ergänzen sich auf dieser Länge am harmonischsten. Und es wird immer harmonischer, wie unser Blick auf die Neuheiten 2023 bei den Segelyachten bis 40 Fuß zeigt.

Bavaria C38

Mit den C-Modellen will Bavaria Yachts Segler begeistern, die sowohl sportlich segeln als auch Wert auf Komfort unter Deck legen. Die kleinste in dieser neuen Vielseitigkeits-Klasse ist die Bavaria C38. Eng verwandt mit der Bavaria C42, ist die C38 die zweite Segelyacht der neu konzipierten Modellreihe.

Sowohl in der Gestaltung des 11,38 Meter langen Rumpfs als auch beim Segelplan gibt es Ähnlichkeiten. Damit verfolgt Bavaria eine konsequente Design- und Plattform-Strategie. Äußerlich ähneln sich die Modelle durch den breiten V-Bug und das 3,98 Meter breite Heck mit markanten Chines. Beides trägt zu besseren Segeleigenschaften und höherer Seegängigkeit bei.___STEADY_PAYWALL___

Zugleich entsteht so mehr Raum unter Deck. Im Bug gibt es ein 2,00 x 1,73 Meter großes Doppelbett, im Heck zwei Kabinen mit 2,00 x 1,50 Meter großen Kojen. Der Salon bietet Sitzplätze für bis zu sieben Personen.

Für den optimalen Vortrieb am Wind sorgen im Standard gut 75 Quadratmeter Segelfläche. Bis zu 14 Personen dürfen an Bord der hochseetauglichen Yacht mitsegeln. Einen leichten Zugang zum Wasser ermöglicht am Heck eine ausreichend große Badeplattform.

Die Ausstattungsliste erlaubt eine starke Individualisierung. Zwei Kiele stehen zur Auswahl, wobei sich mit dem lediglich 1,65 Meter tiefen Flachkiel auch Reviere wie die dänische Südsee sehr gut erkunden lassen, wo die Häfen kleiner und die Buchten oft flacher sind.

Beneteau First 36

Beneteau hat die sportliche Marke First neu positioniert. Der in Zusammenarbeit mit Seascape entstandene Performance-Cruiser Beneteau First 36 kommt jetzt erstmals an den Rhein. Mit der First 36 schlägt die Werft eine Brücke zwischen den sportlichen Performance-Yachten und den auf Komfort ausgerichteten Cruiser-Yachten.

Sie wird von der slowenischen Seascape-Werft gebaut und hat mit 75 Quadratmeter Segelfläche ein großes Potenzial zum schnellen Segeln. Vor dem Wind sollen sind bis zu 180 Quadratmeter – mit Gennaker oder Code Zero – möglich.

Beim float -Segeltest überzeugte das Schiff: Trotz der für diese Bedingungen recht hohen Geschwindigkeit bleibt das Ruder neutral, es ist perfekt ausbalanciert und vor allem reaktionsschnell. Wirklich beeindruckt sind wir von der Leichtigkeit der Handhabung .

Serienmäßig ist das 11 Meter lange und bis zu 3,80 Meter breite Boot mit Doppelsteuerstand ausgestattet, auch das ein Fingerzeig für seine Performance-Optimierung. Das Gewicht beträgt 4,8 Tonnen, der Tiefgang maximal 2,25 Meter. Die Werft empfiehlt als Motorisierung einen 29 PS starken Yanmar-Diesel.

Das Rumpfdesign stammt von Pure Design & Engineering, das mit der Imoca 60 und anderen im seglerischen Extremsport bereits Akzente gesetzt hat. Die Innenarchitektur beschränkt sich auf eine Version mit drei Doppelkabinen und einem einzigen Bad im Vorschiff. Im Salon wird insbesondere für den Navigator-Sitz samt Pult viel Platz eingeräumt.

Beneteau Oceanis 30.1

Die bewährte Beneteau Oceanis 30.1 kommt erstmals standardmäßig mit einer elektrischen Motorisierung von Torqeedo an den Rhein. Die kleinste Segelyacht der Cruising-Range wurde vor einiger Zeit „Revolution auf 30 Fuß“ genannt, nicht nur der Kimmkanten, Doppelruderanlage und der fest angebauten Bugnase aus GFK wegen. Der Benjamin der Oceanis-Baureihe segelt sich auch klasse.

Mit einer Leistung von umgerechnet 14 PS ermöglicht der unsichtbar unterm Boot platzierte Pod-Motor von Torqeedo bis zu sechs Stunden Fahrt bei einer Geschwindigkeit von vier Knoten. So bleibt das Segelerlebnis auch beim Einlaufen in die Marina mit ozeanischer Ruhe erhalten.

Der Kleinkreuzer Bente 28 segelt sich exzeptionell, sagt man – das sieht man ihm auch an. Das markante Design von Judel/Vrolijk setzt selbstbewusste Akzente um den negativen Steven und den orangefarbenen Dodger-Bügel.

Mit vielen durchdachten Detaillösungen auf und unter Deck will das dritte Modell der Bente-Baureihe sich klar von jedem anderen Schiff dieser Klasse absetzen.

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Neue Theorie

Orcas könnten boote rammen, um die jagd auf thunfisch zu üben.

Wollen sie nur spielen, oder steckt mehr dahinter? Die Routen der Schwertwale und ihrer Lieblingsspeise sollen mehr über das Verhalten der Tiere verraten

Seitdem im Jahr 2020 Orcas begonnen haben, Boote und Yachten im Mittelmeer zu attackieren und zu ramponieren, herrscht Rätselraten über ihre Motive. Ist es eine Art Rache, bei der sich die Tiere ähnlich wie in Frank Schätzings Bestseller Der Schwarm gegen die umweltzerstörende Menschheit auflehnen? Ist es zufälliges Nachahmen von Verhaltensweisen, die vielleicht anhand einer Reaktion auf ein negatives Ereignis wie die Kollision mit einem Boot entstanden? Oder ist den Schwertwalen schlicht langweilig – und sie wollen nur spielen?

Letztere Vermutung hängt damit zusammen, dass sich durch Fischereiverbote die lange unter Druck geratenen Thunfischbestände erholt haben und es nun wieder reichlich Angebot der Lieblingsspeise der Orcas gibt. Weil sie weniger Zeit mit der Futtersuche verbringen müssen, hätten sie nun wohl mehr Freizeit, heißt es vonseiten einiger Fachleute. Und da könnte ihnen der Schiffsverkehr als Mittel zum Zeitvertreib dienen.

Knapp 600 Begegnungen

Der Rote Thun (Thunnus thynnus) und seine Verbreitung standen auch im Mittelpunkt einer Studie, die kürzlich in der Zeitschrift Ocean & Coastal Management veröffentlicht wurde. Darin haben Wissenschafter des in Spanien beheimateten Bottlenose Dolphin Research Institute (BDRI) die Bewegungsmuster der Orcas im Bereich der Iberischen Halbinsel und im Golf von Biscaya untersucht – und die scheinen sich mit jenen der Thunfische zu decken.

Mit an Bord des Forschungsprojekts war die Seglercommunity, die großes Interesse daran hat, die Aufenthaltsorte der Raubtiere zu kennen. "Es handelt sich um ein ziemlich ernstes Problem", erklärte Bruno Díaz López, Hauptautor der Studie und Direktor des BDRI gegenüber der Wissenschaftsnachrichtenplattform Live Science .

Mithilfe dieses Citizen-Science-Ansatzes sammelte das Forschungsteam zunächst Daten über Sichtungen. Insgesamt 597 Interaktionen mit Orcas wurden dokumentiert, 47 Prozent davon betrafen Sportboote. Mithilfe dieser Daten erstellten die Forschenden Computermodelle, welche die saisonale und räumliche Verteilung der attackierfreudigen Tiere simulierten. Miteinbezogen wurden die Entfernung zur Küste, die Meerestiefe und Oberflächentemperatur des Meeres – Schlüsselfaktoren dafür, dass sich die Tiere in einem Gebiet wohlfühlen. Die Modelle zeigten, dass die Orcas von denselben Umweltbedingungen beeinflusst sind wie ihre Beute. Kurz gesagt: Wenn man weiß, wo sich die Thunfische aufhalten, hat man eine gute Vorstellung davon, wo sich auch Orcas sammeln.

Jagdtechnik der Orca-Gangs

Die Thunfische spielen auch die zentrale Rolle in der Theorie, die Díaz López nun in Bezug auf die Schwertwal-Angriffe aufgestellt hat. Demnach könnten die Tiere, meist sind sie in einem jugendlichen Alter, die Ruder der Boote als Zielobjekte verwenden, um spielerisch die Jagd auf den Roten Thun zu üben. Denn um einen Thunfisch dieses Kalibers zu erwischen – sie sind blitzschnell und die größten bringen bis zu 650 Kilo auf die Waage –, müssen sich die Orcas in Gruppen zusammenschließen. Dann versuchen sie, einen einzelnen Thunfisch zu isolieren, indem sie ihn rammen und so aus dem Schutz der Gruppe drängeln. Haben sie erst einmal ein Opfer gefunden, ermüden sie das Tier und treiben es in flachere Gewässer, wo sie leichtes Spiel haben, es zu erlegen.

Die Berichte über Attacken von Schwertwalen auf Segelboote hätten ihn an dieses Jagdverhalten erinnert, sagt Díaz López. Die Orcas würden wiederholt das sich schnell bewegende Ruder rammen, bevor sie versuchen, es zu zerbeißen. "Spielen heißt lernen", sagt er. "Wenn man einem Hund ein Spielzeug gibt, lernt er damit eine Jagdtechnik."

Bewegungsmuster

Um desaströse Begegnungen mit Orca-Gangs zu vermeiden, sei es jedenfalls hilfreich zu wissen, wo sie gerade unterwegs sind. Díaz López empfiehlt, vorsichtig zu sein und sich zu informieren. Entsprechende Karten und Apps wie "Orcinus" sollen mit immer besseren Daten Orientierung liefern, damit man Regionen, in denen Orcas aktiv sind, zu bestimmten Zeiten weitgehend meiden kann, sagt er im Gespräch mit dem STANDARD.

Die Bewegungsmuster, die Díaz López und sein Team rekonstruierten, zeigten: Während des Winters und des Frühjahrs ging es in den Küstengewässern im Süden Spaniens und vor Nordafrika offenbar hoch her. In den wärmeren Monaten im Sommer und im Herbst gab es eine deutliche Verschiebung der Populationen nach Norden in Richtung des Golfs von Biscaya.

Doch was tun, wenn man die Wale bereits in der Nähe des Boots entdeckt hat? "Dann sollte man den Bereich verlassen, wenn das möglich ist", sagt der Meeresbiologe. Dem Ratschlag, das Gefährt zu stoppen, kann er sich nicht anschließen, weil dies manchmal half, manchmal aber auch die Lage verschlimmerte.

Nur eine Phase?

Orcas sind hochspezialisierte Raubtiere, die je nach Gemeinschaften unterschiedliche Beutetiere auf ihrem Speiseplan haben, je nachdem, welche Nahrung am reichlichsten vorhanden ist. Die iberischen Orcas sind "wirklich auf Thunfisch angewiesen", sagt Díaz López. Für Orcas und andere Spitzenprädatoren am oberen Ende der Nahrungskette wird es in Zukunft besonders wichtig sein, wie sich ihr komplexes Nahrungsnetz von Plankton, kleinen Fischen und Thunfischen entwickelt. Dies hängt wiederum von Ozeanströmungen ab, bei denen noch unklar ist, ob sie sich eher abschwächen und für Planktonmangel sorgen oder aber verstärken. "Wird der Klimawandel einen Einfluss haben und die Reiserouten verändern? Ja, absolut", sagt der Experte. "Aber wir können noch nicht vorhersagen, in welche Richtung."

Ebenso offen ist, ob sich die Theorie des Orca-Forschers erhärten lässt. Erich Hoyt von der Meeresschutzorganisation Whale and Dolphin Conservation, der nicht an der Studie beteiligt war, ist nicht überzeugt. Er stimmt zu, dass die Orcas wahrscheinlich spielen. Dass die Boote dabei als Übungsobjekte dienen, um die Jagdfähigkeiten zu verfeinern, glaubt er nicht. "Ich denke, dass sie eher wie Kinder spielen, ohne ein bestimmtes Ziel, aber dabei ihre kognitiven und physischen Fähigkeiten verbessern." Das zerstörerische Verhalten der Orcas sei womöglich eine Phase, die irgendwann von selbst wieder abklingt. (Karin Krichmayr, Julia Sica, 9.9.2024)

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Recht : Bergegeld-Forderung nach Notruf - was sollten Charterer beachten?

Andreas Fritsch

 ·  05.09.2024

Notruf statt Kontakt zur Charter-Basis

Die juristische lage bei rettungen, hohe bergegeld-forderung verunsichert chartercrew, welche versicherung greift.

Die deutsche Crew war mit einer Oceanis 45 auf dem Rückweg von Santorin nach Kos mit dem Tagesziel Astypalea, bei knackigen Meltemi-Bedingungen von um die 20-25 Knoten Wind. Geplant war nach etwa 50 Seemeilen ein Ankerstop in der sehr geschützten Bucht Vathy an der Nordostseite der Insel. „Eigentlich wollten wir noch im letzten Tageslicht ankommen, aber der Schlag am Wind zog sich, so war es schon 22 Uhr und Dunkel, als wir etwa zwei Meilen in Luv der Insel kurz vor der Bucht waren“, berichtet Co-Skipper Peter Schnitker. „Es gab einen Knall. Ich war gerade unter Deck, hörte dann aber Steuermann Kai rufen, dass er kein Ruder mehr hat. Wir haben dann natürlich sofort die Segel eingeholt, den Motor angeschmissen, aber schnell gemerkt, dass uns das nicht weiterbringt, da das Ruder sich quer stellte, überhaupt nicht mehr reagierte.” Mit der eilig installierten Notpinne ließ sich das Schiff nur bedingt kontrollieren. Nur zu zweit mit enormen Kraftaufwand ließ sich das Boot unter Motor überhaupt noch in der rauen See auf Kurs halten.

Aufgrund des starken Windes mit 20 bis 25 Knoten und zwei bis drei Meter hohen Wellen aus Nord-West entschloss sich die Crew, nicht die geplante, relativ enge Zufahrt in die Bucht im Norden zu wagen, sondern stattdessen östlich um die Insel herum zu gehen, um in Leeschutz den Haupthafen Astypalea im Südwesten anzulaufen. Da der Unfall in einer Legerwall Position am Nordufer passierte, entschlossen sich Skipper und Co-Skipper einen Pan Pan-Ruf abzusetzen um falls nötig schnell Hilfe anzufordern.

Nur zwei Minuten später leitete die griechische Küstenwache Athen die Meldung an die Küstenfunkstation Kalymnos weiter, die dann kurz darauf der Crew mitteilte, dass das Ausflugsboot „Kallasopuli” unterwegs zu ihnen sei. Bis zur Ankunft sollten es allerdings noch fast zwei Stunden sein. „Nachdem wir erstmal erleichtert waren, dass uns so schnell geholfen wird, kam dann doch wieder Unruhe auf, wir wussten ja auch gar nicht: Was ist da jetzt eigentlich passiert? Dringt vielleicht Wasser irgendwo ein?”, berichtet Peter Schnitker. Nach einer Inspektion der Bilge war das zum Glück nicht der Fall und als die „Kallasopuli“, ein etwa 20 Meter langes Ausflugschiff, endlich auftauchte, konnte die beschädigte Yacht die Ostküste herunter bis hinters Südöstliche Kap dem Bergungsschiff sogar noch aus eigener Kraft in ruhigeres Gewässer folgen. Die Crew ist heilfroh, das alles so glimpflich ausgegangen ist, die Situation war für alle eine ziemliche Herausforderung. Sie nimmt das Schleppseil der „Kallasopuli“ an und lässt sich nach Astipalyea in den Hafen bringen.

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Nicht klar ist der Crew zu diesem Zeitpunkt, dass sie damit im Widerspruch zum Chartervertrag gehandelt hat. Denn dort ist in den AGB’s explizit, wie in vielen Verträgen der Branche, geregelt, dass vor Annahme einer Schlepphilfe auf jeden Fall zuvor vereinbart wird, was für die Hilfeleistung berechnet werden soll. Fast jede Charterbasis gibt für solche Notfälle den Crews auch eine 24-Stunden Notfall-Mobilnummer der Basis mit, die unbedingt kontaktiert werden soll. In der Regel ist das die Nummer der Basisleitung.

Das ist für eine Urlaubs-Crew in bedrohlicher Lage, nachts in viel Wind auf Legerwall, natürlich leichter gesagt als getan, der gesunde Menschenverstand würde da wohl sagen: „Not kennt kein Gebot“ - einfach machen.

Juristisch ist die Folge die Inanspruchnahme einer Schlepphilfe ohne zuvorige Absprache relativ klar geregelt, wie Ben Tanis, Anwalt von European Yachting Lawyers, der Kanzlei Tanis von der Mosel erklärt:

“Gab es keine Absprache zum Bergungs- oder Schlepplohn, greift nach einem internationalen Abkommen das sogenannte Lloyds Open Form (LOF). Es ist ein in der Schifffahrt bekanntes und international akzeptiertes Vertragswerk für Bergungen, welches im Notfall weitere Vertragsverhandlungen zwischen dem Bergungsunternehmen und der Schiffsführung erübrigt. Im Internet findet sich die weit verbreitete Auffassung, dass es sich dabei um ein „faires“ Vertragswerk handelt. Der Satz „No cure – no pay“ (Keine Rettung – keine Bezahlung) ist dabei der bekannteste Regelungsinhalt. Tatsächlich handelt es sich beim Lloyds Open Form um ein für die Berufsschifffahrt entwickeltes Vertragswerk, welches zur Festsetzung des Bergungslohns auf die „ International Convention on Salvage 1989 “ (Internationales Übereinkommen über das Bergungswesen von 1989) Bezug nimmt und den Lohn des Bergungsunternehmers nicht konkret festsetzt, sondern von einer Vielzahl von Faktoren, wie z.B. Wert des Schiffes, Wert der Ladung, durch die Bergung entstandener Schaden und verhinderter Umweltschaden abhängig macht und im Zweifel zur Überprüfung durch ein britisches Spezialgericht stellt. Bergungslöhne in Höhe von 10 % des Schiffswertes sind dabei keine Seltenheit. Wir empfehlen einer havarierten Besatzung immer – sofern die Situation es erlaubt – zunächst Kontakt mit der Charterbasis oder der eigenen Kaskoversicherung aufzunehmen, um das weitere Vorgehen zu besprechen. Beide unterhalten in der Regel Notfall-Hotlines, welche rund um die Uhr erreichbar sind.“

Eine Rückfrage beim Yachtversicherer Pantaenius ergibt, dass die Erfahrung mit dem Lloyds Open Form-Vertrag durchaus positiv sind und beziffert die üblichen Berge-Margen auf oft um die 10 Prozent. Das ist aber natürlich auch von den Umständen der Bergung abhängig.

In vielen Skipperkreisen kursiert zu diesem Thema noch immer zusätzlich die Meinung, dass hohe Kosten nur dann entstehen, wenn man eine fremde Leine übernimmt, nutze man dagegen eine eigene, sei es keine Bergung mit entsprechenden Ansprüchen, sondern nur Schlepphilfe. Das ist so aber nicht korrekt, merkt Rechtsanwalt Tanis an.

Doch zurück zum Fall der Chartercrew. Am Fährkai in Astypalea angekommen, wird die Crew von der Küstenwache empfangen, die die Schiffsdokumente und auch das Logbuch umgehend konfisziert. Das Schiff liegt erstmal an der Kette. Ein bei Schäden an Charteryachten übliches Vorgehen, wenn die Behörden von dem Fall Kenntnis bekommen, wie hier geschehen. Der Reparaturservice des Vercharterers setzte die Yacht bereits am folgenden Tag wieder instand. Ursache für die Havarie war lediglich eine gebrochene 5mm-Schraube des Radflansches am Steuerbord-Rad. Dadurch hatte sich das Rad so sehr geneigt, dass sich die Steuerkette löste, zudem war in Folge das Steuerseil vom Ruderkoker gesprungen. Ein Gutachter muss danach das Schiff freigeben, was etwas komplizierter ist, so verliert die Crew einen weiteren Tag.

Dann durfte die Oceanis 45 wieder auslaufen und die Crew machte sich auf direktem Wege zum Check-out in der Heimatmarina auf der Insel Kos, um die Rückflüge nicht zu verpassen. Und tatsächlich erfuhren der Skipper und seine Begleiter im Büro des Stützpunktleiters der vercharternden Firma, dass der Kapitän der „Kallasopuli“ inzwischen 100.000 Euro Bergehonorar gefordert hat. Wohl aber erst, nachdem die Charterflotte ein erstes, deutlich niedrigeres Angebot abgelehnt hatte.

„Damit haben wir natürlich nicht gerechnet. Ich konnte aber nachvollziehen, dass der Kapitän erstmal mit den Ketten rasselt. Ich nehme aus beruflichen Gründen öfter mal an Gerichtsverfahren teil und weiß, dass häufig zunächst die Maximalforderung auf den Tisch kommt und am Ende einigt man sich deutlich darunter”, so Peter Schnitker.

Zwar bestehen die Bergelohnansprüche gegenüber dem Eigner, in diesem Fall dem Vercharterer, doch der versucht die Crew in Regress zu nehmen. Nach der Rückreise nach Deutschland beginnt eine rege Diskussion mit dem Vercharterer und der Crew, beziehungsweise deren Charter-Agentur 1A Yachtcharter, bei der die Deutschen gebucht hatten, die nun zwischen den beiden Seiten vermittelt.

Gemeinsam mit der Agentur werden die nächsten Schritte besprochen. Dabei war zunächst wichtig zu wissen, dass Bergungsansprüche grundsätzlich Versicherungsschäden darstellen. Da eine Skipper-Haftpflicht-Versicherung abgeschlossen war, galt es herausfinden, ob die Versicherung den Vorfall zahlen würde, oder ob die Kasko-Versicherung des Eigners einspringen muss.

Doch die Versicherung stufte die Bergung als Kaskoschaden ein. Was in diesem Fall für die Crew bedeutete, dass die Kosten über die hinterlegte Kautionssumme hinaus glücklicherweise gedeckelt waren.

Zwischenzeitlich hatte auch der Vercharterer sich mit dem Kapitän der „Kallasopuli“ auf ein faires Bergehonorar von 8.000 Euro einigen können, sodass der Vorfall für alle Beteiligten glimpflich ausging. Die mögliche Frage, nämlich zu klären, ob der Schaden nicht ein Mangel des Bootes war, den der Vercharterer zu tragen hat, wird nicht weiter hinterfragt. Die Crew akzeptiert das Einbehalten der Kaution, die Versicherung des Eigners trägt den Rest.

Einen letzten Tipp hat Marvin Kather von 1a Yachtcharter aber noch: „Grundsätzlich empfehlen wir allen Kunden eine Kautionsversicherung. Diese beträgt in der Regel weniger als zehn Prozent der Kautionssumme und deckt das Einbehalten der Kaution im Schadensfall ab, egal ob berechtigt oder unberechtigt.”

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