motoryacht verbrauch

Wie hoch ist das Gesamtbudget einer Superyacht?

Towergate ist eine englische Versicherungsgesellschaft. Sie liefert eine Studie über die Kosten für den Kauf und die Instandhaltung einer Superyacht sowie über deren Eigentümer. Einzelheiten.

Wie viel kostet eine Superyacht?

Der Besitz einer Superyacht ist nicht jedermanns Sache. Um eines dieser kleinen Schmuckstücke erwerben zu können, muss man Dutzende, ja Hunderte von Millionen Dollar ausgeben. 10% des Kaufpreises des Bootes werden sofort bezahlt. Der Restbetrag wird bei Übergabe des Bootes und der offiziellen Papiere ausgezahlt.

Für eine 100 Meter lange Yacht mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten und einer Besatzung von 50 Personen werden durchschnittlich 275 Millionen Dollar benötigt.

Im Jahr 2013 wurden 355 Superyachten für einen Gesamtpreis von 3,4 Milliarden Dollar verkauft. Das teuerste Boot kostete 101 Millionen Dollar.

Zusätzlich zu den Anschaffungskosten bewegen sich die jährlichen Unterhaltskosten im siebenstelligen Bereich.

• Jährliche Betriebskosten: 10% des Ausgangswertes
• Kraftstoffverbrauch (für eine 71-m-Yacht): 500 l Dieselkraftstoff
• Mehrwertsteuer: 15 bis 25 % des Schiffswertes

Bei einer durchschnittlichen Yacht von 45 Metern Länge können die Kosten für die Wartung zwischen 2,5 und 4 Millionen Dollar pro Jahr schwanken.

Wie hoch sind die jährlichen Unterhaltskosten?

• Treibstoff: 400.000 $
• Dockgebühren: $350.000
• Versicherung: $240.000
• Wartung und Reparatur: 1 Million Dollar
• Gehälter der Besatzung: $1,4 Millionen

Wer sind die Eigentümer der Superyachten?

Superyachten werden von UHNWI (Ultra High Net Worth Individuals) erworben. Ein UHNWI ist eine Person mit einem Nettovermögen von mehr als 30 Millionen Dollar, obwohl einige Experten den Betrag eher auf 50 Millionen Dollar schätzen. Die Weltbevölkerung wird auf 200.000 Menschen geschätzt.

Viele Superyachtbesitzer behalten ihre Schiffe bis zu 3 Jahre lang, bevor sie sie weiterverkaufen. In der Regel ist das Schiff vor weniger als 5 Jahren zu Wasser gelassen worden und hat einen Treibstoffverbrauch von weniger als 3000 Meilen.

Welche Nationalität haben die Eigentümer der Superyachten?

Von 125 identifizierten Eigentümern sind 14% Amerikaner. Die Russen folgen dicht dahinter. Das stärkste Umsatzwachstum ist in Asien zu verzeichnen, mit 11% der Lieferungen im Jahr 2014 gegenüber 3% im Jahr 2011.

bootstechnik.de

Was das leben einem engagierten bastler auf dem wasser bietet ….

Verbrauch von Motorbooten – Glaubensfrage?

„Was verbraucht Dein Boot denn so?“ – das ist eine Frage, über die Laien wie Profis gleichermaßen regelmäßig in Streit geraten.  Dabei ist die Frage – anders als beim Auto – bei Gleitern nicht trivial zu beantworten. Zuviele verschiedene Faktoren spielen eine Rolle (mehr als beim Auto), die den Verbrauch beeinflussen:

Einflussfaktoren auf den Verbrauch

• Gewicht und Rumpfform des Bootes Klar – je schwerer ein Boot ist, desto mehr Wasser verdrängt es, und umso mehr Kraft muss aufgebracht werden, um in Gleitfahrt zu kommen (und zu bleiben). Aber auch die Rumpfform ist entscheidend: ein rauwassertaugliches, tiefes V (also ein spitzerer Winkel am Heck) sorgt für mehr Laufruhe auch bei Seegang, erhöht aber die zu investierende Kraft für gleiche Fahrleistungen.
• Trimmung Das ist ein Effizienzthema: ist ein Boot schlecht getrimmt, also die Gewichtsverteilung suboptimal und/oder die Richtung des Propellerstrahls zu hoch oder zu niedrig, verpufft ein Teil des Vortriebs wirkungslos, der Verbrauch steigt.
• Abstimmung des Propellers Das ist, als würde ein Verbrauchstest beim Auto ausschließlich im zweiten Gang durchgeführt: ein zu großer oder kleiner, zu steiler oder flacher Propeller sorgt dafür, dass der Motor außerhalb seines optimalen Drehzahlbands läuft. Da ein Boot kein Mehrganggetriebe mit unterschiedlichen Übersetzungen hat, ist das ein erheblicher Faktor für den Verbrauch.
• Motordesign Verschiedene Aspekte des Motordesigns spielen ebenfalls eine Rolle: so läuft ein einkreisgekühlter Motor permanent ein wenig zu kalt für ein optimales Verbrennungsergebnis (bei höheren Temperaturen würde aber der Kalk ausfallen und die Kühlkanäle zusetzen), ein Einspritzer oder Turbomotor wiederum hat weitere Effizienzvorteile. Ein einkreisgekühlter V8 mit Vergaser(n), dessen ursprüngliches Motordesign auf die amerikanischen PKW-Motoren der 1960er zurückgeht, steht gegen einen VW Marineturbodiesel, der aus den aktuellen PKW-TDIs abgeleitet ist, etwas unwirtschaftlich da.

Insofern ist die Frage nach dem Verbrauch außer durch Messungen nicht wirklich zu beantworten (und wer macht das schon – ist schließlich ein Hobby und keine Messfahrt!) – aber zumindest einzugrenzen.

Verbrauch – theoretische Herleitung I: Gemisch

Zum einen kann man den Verbrauch näherungsweise aus dem Verbrennungsgemisch herleiten:

• 1 Liter Luft wiegt unter Normbedingungen knapp 1,3 Gramm.
• Für ein stöchiometrisches Gemisch – ein für die Verbrennung optimales Massenverhältnis aus Luft und Benzin (= Lambda 1) von 14,7:1 – werden somit je Liter Luft 0,088gr Benzin = 0,118ml benötigt, wenn ein Liter Benzin ca. 800gr wiegt.
• Ein Viertaktmotor füllt bei jeder zweiten Umdrehung den Brennraum mit Gemisch – vier Takte auf zwei Umdrehungen, nur einer davon ist ein Ansaugtakt. Zweitakter entsprechend doppelt so oft.
• Je Liter Hubraum und je 1.000 U/min werden also beim Viertakter pro Minute knapp 59ml, pro Stunde somit 3,53 Liter Benzin verbraucht.

Ein Viertaktmotor mit 5,0 Liter Hubraum, der eine Stunde lang bei 4.000 U/min mit einem optimalen Gemisch und unter Vernachlässigung des Unterdrucks läuft, wird also gut 66 Liter Benzin ansaugen (gebunden in 600.000 Liter Luft!) und verbrennen. Ein 2,5-Liter-Zweitakter bei 6.000 U/min würde es schon auf fast 100 Liter Benzin in 900.000 Liter Luft bringen.

Das ist eine sehr theoretische Betrachtung, weil sie die Lastkomponente nicht berücksichtigt. Dennoch wird deutlich, das Aussagen wie „braucht ca. 25 Liter pro Stunde bei Volllast“ für einen solchen Motor schlicht Unfug sind.

Das Thema „Luft“ ist dabei übrigens bei Innenbordern nicht zu vernachlässigen – in einem hermetisch abgeschirmten Motorraum mit zwei winzigen Luftansaughutzen ringt ein V8 unter Feuer ständig um Atemluft. Der braucht in obigem Beispiel 10 Kubikmeter Luft pro Minute! Am Steg mit offener Motorklappe und ohne Last rennt er dann natürlich wunderbar …

Verbrauch – theoretische Herleitung II: spezifische Leistung

Genauso ungenau, aber diesmal von der anderen Seite aus gerechnet, kann man sich dem Thema mit dem Energiegehalt des Treibstoffs nähern.

Kraftstoff hat einen spezifischen Energiegehalt:

• Benzin (Ottokraftstoff, das ist chemisch kein reines Benzin): 8,9 kWh/l
• Diesel: 9,8 kWh/l

Dabei ist noch der Wirkungsgrad zu berücksichtigen, den man wie folgt annähern kann:

• Zweitakter Ottomotor 25 – 32%
• Viertakter Ottomotor 30 – 35%
• Diesel 33 – 40%

Nehmen wir die beiden Motoren aus obigem Beispiel, landet der 5-Liter-V8 mit angenommenen 250 PS und 32,5% Wirkungsgrad bei knapp 64 Liter / Stunde Verbrauch, der angenommen 200 PS starke Zweitakter mit 28,5% bei 58 Liter – jeweils bei Abgabe der Höchstleistung.

Es gibt also insbesondere bei dem Zweitakter erhebliche Differenzen. Dennoch führen beide Herangehensweisen zu einem groben Anhaltspunkt, was in Sachen Verbrauch so drin ist. Dabei bitte ich zu bedenken, dass beide Ansätze den Volllastverbrauch zu bestimmen versuchen – also eine Stunde Hebel auf dem Tisch, Motor an der Höchstdrehzahl (= i.d.R. Höchstleistung). Das ist in Verdrängern (und auch Gleitern in Verdrängerfahrt) vollkommen unrealistisch – bei einem Einbauturbodiesel mit 120 PS in einem 20-Tonnen-Verdränger werden zur Fortbewegung mit Rumpfgeschwindigkeit ja nur die typischen 1,2 PS pro Tonne, hier also 24 PS, benötigt. Entsprechend gestaltet sich die abgerufene Leistung und damit der zu erwartende Verbrauch (hier: etwa 7 Liter po Stunde).

Märchenerzähler überführen

Aber insbesondere die zweite Herangehensweise eignet sich, um Verbrauchswerte aus dem Fabelreich zu überführen. Damit ein 4-Takt-Benzinmotor bspw. 25 Liter pro Stunde verbraucht, dürfen im Mittel „nur“ 100 PS abgerufen werden. Damit gleitet ein Gleiter problemlos eine Stunde vor sich hin – selbst bei etwas unruhiger See -, von „1 Stunde Vollgas“ bei einem V8 ist das aber i.d.R. weit entfernt.

Sehr interessant sind diese Ansätze bei meinem Motor, einem 120 PS starken Turbodiesel mit 1,7 Litern Hubraum (Mercruiser 1.7 DTI, wie der Opel-PKW-Motor basierend auf einem Baumuster von Isuzu).

Nach der Herleitung per Umdrehung und Hubraum verbraucht er 23,7 Liter pro Stunde, den Turbolader und die damit signifikant erhöhte Gemischmenge nicht berücksichtigt. Abgeleitet aus der Leistung mit einem optimistisch angenommenen Wirkungsgrad von 40% (ist ja ein relativ moderner Vierventilmotor mit Ladeluftkühlung) komme ich auf 22,5 Liter – also sehr nah beieinander. Und hier mal die Realität dazu:

Praxis: ein Mercruiser 1.7 DTI in freier Wildbahn

• Chaparral 205 SSe
• 6,14m lang (20 Fuß halt)
• Gesamtgewicht ca. 1.650-1.700kg (urlaubsklar mit 2 Personen)
• rauhwassergeeigneter Rumpf mit relativ tiefem V
• Mercruiser 1.7 DTI
• 120 PS Leistung bei 4.400 U/min, 270 Nm Drehmoment
• Turbodiesel mit wassergekühltem Ladeluftkühler
• Vierventiler
• zweikreisgekühlt
• mechanische Einspritzpumpe

Die Messreihe

• Fahrstrecke gesamt: 392,6km
• Motorstunden gesamt: 27,5h
• daraus folgt Durchschnittsgeschwindigkeit: 14,3 km/h
• davon in Verdrängerfahrt (Hafenzufahrt, Ruhr; ca. 10km/h): 24h (=87%), 260km (=64%)
• davon in Gleitfahrt (Rhein; ca. 35km/h): 3,5h (=13%), 133km (=34%)

Unter „Gleitfahrt“ verstehe ich ca. 80% Gas = ca. 3.600-3.800 U/min (Limit wären 4.000-4.400 U/min), das sind mit ca. 35km/h eher unspektakuläre Fahrwerte.

Das Ergebnis

• Verbrauch (gesamte Saison!): 127,66 Liter (Tankvolumen: 145 Liter)
• das entspricht 0,33 Liter pro km (0,45 EUR)
• bzw. 4,64 Liter/h (=6,36 EUR)

Das ist die Realität, aus dem Logbuch der Saison 2011 abgeleitet. Getankt beim Einwintern im Herbst 2011 an der Straßentankstelle für 1,369 EUR / Liter. Der relativ geringe Anteil Gleitfahrt liegt an meinem Nutzungsprofil – ich fahre liebend gern die Ruhr rauf und runter, und die ist nunmal auf 12 km/h beschränkt, und der Motor fühlt sich (als Diesel) auch stundenlang in Standgas pudelwohl.

Die beliebteste Bemerkung zum Thema Verbrauch von Motorbooten ist übrigens „Wenn Du nach dem Verbrauch fragen musst, kannst Du Dir das Boot nicht leisten.“ So unsachlich die Bemerkung auch ist: da ist was dran. Ein Sportboot ist eine der unwirtschaftlichsten Fortbewegungsmöglichkeiten schlechthin: Ein Verbrauch von rund 1 Liter Benzin pro Kilometer in Gleitfahrt ist keine Seltenheit. Ein netter Samstagnachmittag auf dem Rhein kann also problemlos für 100 EUR Benzin verbraten. Da ist ein Motorrad oder ein Cabrio (letzteres bei ähnlichem Kapitaleinsatz und häufiger zu nutzen) ungleich sparsamer.

Aber wer den Bootsvirus hat, stellt diese Überlegung ohnehin erst gar nicht an.

Verbrauch bei Motorbooten (2/3)

Schönheit siegt

Wer ein Motorboot kauft, legt auf Leistung  und Design zumeist mehr Wert als auf Energieeffizienz. Bei durchschnittlich 50 Betriebsstunden pro Jahr eigentlich auch kein Wunder. Aber wie könnten effiziente Boote aussehen?

Story und Bilder: Claus Reissig

Bei Motorbooten hat sich ein Schönheitsideal entwickelt, das mit ökonomischem Fahren nur wenig zu tun hat. Wie bei den amerikanischen Straßenkreuzern der sechziger Jahre gelten große Maschinen und – bei Booten – große Bugwellen als sexy. Das hat seine Faszination – unbestritten, auch ich bekomme bei einem grollenden V8 eine Gänsehaut. Trotzdem zeigt es, dass große Mengen Energie nötig sind, um das Wasser vor dem Schiff beiseite zu drücken.

Bei Motorbooten hat sich ein Schönheitsideal wie bei amerikanischen Straßenkreuzern entwickelt. Große Maschinen – und bei Booten große Bugwellen  – gelten als sexy.”

Wesentlich energieeffizienter fahren die erwähnten schlanken Rümpfe, wie sie vor hundert Jahren üblich waren, als Maschinenleistungen noch nicht beliebig zu steigern waren. Für die heutigen Verhältnisse bieten sie jedoch zu wenig Lebensraum, will man sie nicht zum Beispiel als Katamarane kombinieren. Da ließe sich eine 15-Meter-Yacht auf 300 PS Antriebsleistung reduzieren – um vergleichbare Platzverhältnisse und Fahrleistungen bei einem Einrümpfer  zu schaffen, wären mindestens 800 PS nötig.

Trotz dieses Vorteils, der kleinere, günstigere Maschinen und damit einen günstigeren Kaufpreis mit sich bringen würde, sind die Zweirümpfer im Gegensatz zum Segelyachtmarkt jedoch noch nicht akzeptiert, die Kunden verlangen nach wie vor nach klassischen Einrumpfbooten.

Als Katamaran ließe sich eine 15-Meter-Yacht auf 300 PS Antriebsleistung reduzieren – ein vergleichbarer Einrümpfer bräuchte mindestens 800 PS.”

Bei den Massenherstellern ist Benzineinsparung kein wirkliches Thema. „Manchmal wundere ich mich auch,“ sagt der Verkaufsleiter einer großen Werft auf Nachfrage, „aber der Messpunkt für die Motorisierung liegt bei unseren Kunden eher bei 100 PS Leistung mehr, als bei zwei Liter Verbrauch weniger,“ auch wenn man damit am Ende nur marginal schneller ist. „Für eine zu große Maschine im Schiff sind wir noch nie kritisiert worden,“ sagt der Experte.

Der gleiche Tenor herrscht bei den Luxusyachtherstellern; Gewicht sparen heißt auch am Komfort sparen und so müssen Granitküchenplatten und –fliesen im Bad immer noch mit beschleunigt werden. Für solche Schiffe optimierte Rümpfe scheitern nicht selten an den Konstrukteuren. Auch natürlich, weil Gewicht Komfort bedeutet. Eine große Masse reduziert die schnellen Bewegungen des Schiffes in der Welle

Die Kunden wollen eher 100 PS Leistung mehr, als bei zwei Liter Verbrauch weniger,“ sagt ein Experte. „Für eine zu große Maschine im Schiff sind wir noch nie kritisiert worden.”

Trotzdem kann man ja über Alternativen nachdenken. „Konstrukteure und die Schifffahrt sind sehr konservativ, neue Entwürfe werden häufig mit großer Skepsis aufgenommen,“ weiß Dr.-Ing. Dietrich Wittekind, der mit seinem  zum Patent angemeldeten PFH (Parametic Fast Hull) eine Lösung parat hat, mit dem Einsparungen von 30 Prozent und mehr drin sind. Wittekind, ehemaliger Direktor der Hamburgischen Schiffsbauversuchsanstalt (HSVA), hat das Wirkungsprinzip im Schlepptank überprüft, eine Yacht ist bereits mit der von ihm entwickelten Rumpfform gebaut.

„Da waren wir schon bei der ersten Probefahrt überrascht,“ schwärmt Wittekind, „es gibt keinen Übergang von Verdränger- auf die eigentlich unbeliebte Halbgleitfahrt, das Schiff läuft über 18 Knoten.“ Bei der knapp zwölf Meter langen Yacht mit lediglich 130 PS bedeutet das bei Volllast einen Verbrauch von gerade einmal 1,5 Liter Diesel pro Seemeile. Das entspricht einer Leistungserhöhung von 34 Prozent – fast eine Revolution. Und auch der Komfort kommt bei diesem optimierten Rumpf nicht zu kurz, bis 29 Knoten sollen mit 260 PS möglich sein.

Neue Entwürfe werden mit großer Skepsis aufgenommen,“ sagt Dr.-Ing. Dietrich Wittekind, dessen Parametic Fast Hull Einsparungen von über 30 Prozent ermöglicht.”

Das Prinzip ist ein im Heckbereich quer zur Fahrtrichtung konkaver Rumpf, der das Schiff hinten beim Beschleunigen anhebt. Während übliche Konstruktionen hinten absacken, bleibt das Boot immer waagerecht. Bisher hat sich aber nur ein privater Eigner, sowie der Betreiber des Lotsenbootes „Nübbel“ auf dem Nord-Ostsee Kanal von den Vorteilen überzeugen lassen. Bis zu 500 Tonnen dürften die Schiffe wiegen, die das Konstruktionsprinzip einsetzen, eigentlich ideal für den Yachtbereich, in dem Wittekind genauso nach Kunden sucht wie bei der Marine.

Um den Rumpf verwenden zu dürfen, sind derzeit Lizenzgebühren von 3.000,- Euro fällig, die sich schnell amortisieren würden: „Es könnten kleinere Maschinen eingebaut werden, das spart genauso Geld, wie der geringere Verbrauch. Vermutlich wäre das Schiff auch noch schneller,“ sagt Wittekind, trotzdem ist die Nachfrage noch gering.

Auch bei leichteren Gleitbooten setzen einige Werften auf kleinere Maschinen, für die vor allem das Bootsgewicht reduziert werden muss.”

Auch bei leichteren Gleitbooten setzen einige Werften auf kleinere Maschinen, für die vor allem das Bootsgewicht reduziert werden muss. Mit Sandwichrümpfen lassen sich bei RIBs in der Acht-Meter-Klasse heute mit einer 300-PS-Maschine Leistungen realisieren, für die vorher zwei 250-PS-Außenborder nötig waren. Der geringere Verbrauch steht bei Kauf jedoch häufig nur an zweiter Stelle, interessanter ist zumeist das reduzierte Transportgewicht, für den das Auto dann eine Nummer kleiner ausfallen kann. Auch das trägt natürlich zur Einsparung bei.

Motorboote werden pro Jahr nur rund 50 Stunden bewegt – da fallen da 100 Liter Benzin mehr oder weniger kaum ins Gewicht.”

Bei Trailerbooten  mit Benzinmotoren   im Freizeitbereich schätzen Experten die jährliche Einsatzzeit übrigens auf durchschnittlich 30 bis 40 Stunden, nicht trailerbare Boote werden im Schnitt lediglich 50 Stunden bewegt – Rechnet man die Kosten für die Anreise zum Boot, fallen da 100 Liter Benzin mehr oder weniger tatsächlich kaum ins Gewicht.

Im Gegensatz zum Auto räumen viele Experten dem elektrischen Antrieb dagegen weniger Chancen auf eine große Verbreitung ein. Außer natürlich auf Revieren, auf denen Verbrenner verboten sind. Fachleuten  fehlt   im Bootssektor einer der größten Vorteile des Elektroantriebs: Die Energierückgewinnung beim Bremsen.

In Kürze erscheint auf Boats and Stories erscheint der dritte Teil zum Thema Kraftstoffverbrauch: Elektroantrieb – der alte Hut wird hipp

Lesen Sie auch Teil 1: Die paar Liter mehr!

• Meine Bilder

Test : Fünf leistungsstarke 6-PS-Außenborder im Vergleich

Jan-Ole Puls

 ·  21.09.2023

• Hier geht es zu den einzelnen Motoren

Unser Schwestermagazin BOOTE hat Außenbordmotoren mit 6 PS getestet. Bis 15 PS sind Außenborder führerscheinfrei. Fünf namhafte Hersteller sind zum Test auf dem Schweriner See angetreten. Honda, Mercury, To­hatsu, Yamaha und Suzuki lieferten sich in verschiedenen Tests spannende Vergleiche. Kleine Außenborder sind beliebt für Schlauch- oder Festrumpfboote, aber auch für Kleinkreuzer oder Daysailer.

Auch interessant:

• Test von 5-PS-Außenbordern bei BOOTE

Aufbau des Tests

Unser Test ist wie folgt aufgebaut: Es wird mit zwei Personen auf einer Terhi 400 gefahren. Die beiden Personen sind immer dieselben und wiegen zusammen mit dem Testmaterial zum Aufnehmen von Geschwindigkeit, Verbrauch und Lautstärke sowie zehn Liter Kraftstoff um die 230 Kilogramm. Das Boot wiegt laut Hersteller ca. 120 Kilogramm. Für den richtigen Aufbau der Motoren und die Auswahl der Propeller schicken die Hersteller ihre Spezialisten. So stellen wir sicher, dass jeder genau den Propeller und die Anbauhöhe hat, die er sich wünscht.

Verschiedene Kategorien beim Außenborder-Test

Der hubraum.

Doch nun zum eigentlichen Test und seinen Ergebnissen. Eine Kategorie ist der Hubraum. Spitzenreiter ist Yamaha mit 139 ccm, dicht gefolgt von Suzuki mit 138 ccm. Honda liegt bei 127 ccm, Mercury und Tohatsu bei 123 ccm.

Der Geräuschpegel

Ob in der Ankerbucht oder im stillen Hafen: Der Lärmpegel eines Außenborders kann mitunter enorm sein. Dabei sind die aktuellen Viertakter sogar leiser als ihre Zweitakt-Vorgänger, welche den Abgasbestimmungen zum Opfer gefallen und nur noch gebraucht zu haben sind. Wir haben uns eine Komfortge­räusch­grenze von 85 dB(A) gesetzt. Drei Motoren liegen bei Vollgas darüber. Nur Suzuki und Honda liegen mit 84 dB(A) darunter. Am lautesten ist der Yamaha mit 88 dB(A).

Meistgelesene Artikel

Das Gewicht

Muss man die Motoren heben, merkt man das Mehrgewicht eines Viertakters gegenüber einem Zweitakter. Die fünf Motoren nehmen sich dabei nicht viel. 25 Kilogramm wiegen der Suzuki, der Mercury und auch der To­hatsu. Honda und Yamaha wiegen etwa zwei Kilogramm mehr. Die Werte haben wir von den Herstellern genommen.

Die Schubkraft

Um herauszufinden, wie viel die Schubkraft die einzelnen Motoren besitzen, haben wir einen Pfahlzugversuch aufgebaut. Dabei wird das Boot mit einer Leine und einer Hahnepot an einem Dalben befestigt. Dazwischen wird eine Zugwaage angebracht, die den Wert anzeigt. Bei diesem Test ist Mercury mit 59 Kilonewton das Schlusslicht. Der baugleiche Motor von Tohatsu erreicht 61 Kilonewton und teilt sich damit den zweiten Platz mit Yamaha und Honda. Nur Suzuki schaffte einen etwas höheren Wert.

Der Verbrauch

Beim Verbrauch liegen alle recht nah beieinander, das ist nur eine Frage der Nachkommastellen. Im Geschwindigkeitsbereich zwischen vier und acht Kilometern pro Stunde verbrauchen alle Motoren weniger als einen Liter pro Stunde. Bei acht Kilometern pro Stunde hat Mercury den günstigsten Verbrauch. Der baugleiche Motor von Tohatsu bei 6 km/h. Aber auch bei 10 km/h und Vollgas wird das Rennen zwischen den beiden Brüdern entschieden. Der Mercury kommt mit einem Zehn-Liter-Tank 83 Kilometer weit. Schlusslicht ist der Suzuki mit 62 Kilometern.

Die Außenborder liegen alle zwischen 1.821 und 2.089 Euro. Der Tohatsu ist der teuerste. Am günstigsten, was aber nicht gleichbedeutend mit schlechterer Qualität ist, ist der Mercury mit 1.821 Euro. Eine Garantie wird von allen Herstellern mit drei oder fünf Jahren angeboten. Teilweise lässt sich durch einen zusätzlichen Kauf oder das Registrieren des Motors die Garantie um zwei Jahre verlängern.

Die Außenborder im Detail

Honda (1.999 euro).

Honda schickt seinen BF 6 AH ins Außenborderrennen. Als einziger Motor hat er eine serienmäßig eingebaute Ladespule. Sie liefert 6 Ampere bei 12 Volt mit einer Abschaltspannung von 14,48 Volt. Mit 27 Kilogramm ist er allerdings knapp zwei Kilogramm schwerer als manch ein anderer Motor. Unter der GFK-Haube verbergen sich 127 Kubikzentimeter. Hier hat Honda Platz für Ersatzsplinte gefunden. Unter Volllast erreichen wir einen Geräuschpegel von 84 dB(A). Damit teilt er sich mit Suzuki den ersten Platz im Test. Auf dem Schweriner See erreichen wir mit 5.750 Umdrehungen pro Minute eine Höchstgeschwindigkeit von 14,5 Kilometern pro Stunde. Beim Pfahlzug erreichen wir einen Wert von 61 Kilonewton und damit den zweiten Platz zusammen mit Yamaha und Tohatsu.

Gestartet wird er, wie alle Einzylinder in unserem Test, von Hand. Ein Notstart ist mit einem zusätzlichen Seil möglich. Dieses gehört zum Lieferumfang. Das Starten ist natürlich nur im ausgekuppelten Zustand möglich. Wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, wird die automatische Rücklaufsperre aktiviert. Im Leerlauf und während der Fahrt ist er vibrationsarm. Bei diesem Motor wird das Benzin-Luft-Gemisch über einen Vergaser aufbereitet. Dieser ist mit einem Ansauggeräuschdämpfer ausgerüstet. Der eingebaute Tank fasst 1,5 Liter und besteht aus Kunststoff. Der Kraftstoff wird über einen Papierfilter gereinigt. Dieser kann bei Wartungsarbeiten mit dem Bordwerkzeug entnommen werden. Die Bedienungsanleitung ist in verschiedenen Sprachen verfasst.

Technische Daten

• Hersteller: Honda
• Typ: BF 6 AH SHU
• Bauart: Viertakt-Ottomotor
• Zylinder: 1
• Bohrung x Hub: 60,0 x 45,0 mm
• Hubraum: 127 ccm
• Leistung: 4,4 kW (6 PS)
• Volllastdrehzahlbereich: 5.000–6-000 U/min
• Gewicht (Prospekt/fahrfertig): 27 kg
• Empf. Kraftstoff: mindestens 91 ROZ
• Kraftstoffsystem: Vergaser
• Zündung: elektronisch
• Kühlung: Wasser/Einkreis
• Generator: 6 A serienmäßig
• Empfohlene Spiegelhöhe: 434 mm
• Getriebeübersetzung: 2,08 : 1
• Getriebeschaltung: manuell F-N-R
• Testpropeller: 3 x 7 1/4" x 5,5"
• Herstellergarantie: 3 Jahre
• Preis: 1.999 Euro
• Händlernachweis: www.honda.de
• + Verarbeitung
• + einfache Bedienung
• + Ersatz-Splinte im Deckel
• + Ladespule
• - etwas schwerer

Mercury (1.821 Euro)

Der Mercury MH 6 hat einen Hubraum von 123 Kubikzentimetern und damit genauso viel wie der Tohatsu. Das liegt daran, dass beide Motoren baugleich sind. Nur die Motorverkleidung sieht anders aus. Der Einzylinder wiegt 25 Kilogramm und wird natürlich mit Benzin betrieben. Die Gemischaufbereitung übernimmt auch hier ein Vergaser. Mit dem vom Hersteller gewählten dreiflügeligen 7,8" x 8"-Propeller bringen wir unseren vier Meter langen Test-Terhi auf maximal 15,4 Kilometer pro Stunde. Bei einem Verbrauch von knapp 1,9 Liter pro Stunde. Der eingebaute Tank hat ein Fassungsvermögen von einem Liter.

Beim Einlegen des Vorwärtsganges wird automatisch eine Rücklaufsperre aktiviert. Die Gangschaltung und der Gasgriff sind leichtgängig. Die Friktion, also die Reibung des Gasgriffs, kann wie bei allen getesteten Motoren mit einer Schraube verändert werden. So ist eine Anpassung an die eigenen Vorlieben möglich. Der Quickstop ist mittig am Gehäuse angebracht.

Gestartet wird der Motor von Hand über ein Startseil. In unserem Test sprang der Motor beim ersten oder zweiten Zug zuverlässig an. Wenn er läuft, messen wir bei 6 Kilometern pro Stunde einen Meter vom Motor entfernt etwa 72 dB(A). Unter Volllast sind es bereits 85 dB(A). Die Passform der Kunststoff-Motorhaube ist gut. Wie in der Klasse üblich, ist sie nicht mit Schallisolierung ausgekleidet. Wartungshinweise befinden sich in der Motorhaube. Das Handbuch umfasst 56 Seiten. Es ist verständlich geschrieben und mit Bildern versehen.

• Hersteller: Mercury
• Bohrung x Hub: 59,0 x 45,0 mm
• Hubraum: 123 ccm
• Volllastdrehzahlbereich: 5.000–6.000 U/min
• Gewicht (Prospekt/fahrfertig): 25 kg
• Kühlung: Seewasser
• Generator: 4 A optional
• Empfohlene Spiegelhöhe: 381 mm
• Getriebeübersetzung: 2,15 : 1
• Testpropeller: 3 x 7,8" x 8"
• Herstellergarantie: 5 Jahre
• Preis: 1.821 Euro
• Händlernachweis: www.mercury.de
• + Schalthebel gut zu erreichen
• + 92 cm Starterseil
• + Diebstahlsicherung an Knebelschrauben
• - etwas geringerer Pfahlzug

Suzuki (1.890 Euro)

Mit einem Hubraum von 138 ccm spielt der Suzuki DF 6 AS in der oberen Liga mit. Mit einem Gewicht von rund 25 Kilogramm liegt er im guten Mittelfeld. Die Montage am Spiegel erfolgt mit Knebelschrauben.

Die Bedienung des Motors ist einfach. Das Starten ist nur im ausgekuppelten Zustand möglich. Die Schaltung ist seitlich angebracht. Sie funktioniert gut und ohne großen Widerstand. Bei Vollgas erreichen wir mit zwei Personen eine Höchstgeschwindigkeit von 13,1 Stundenkilometern. Dabei verbraucht der Motor 2,11 Liter pro Stunde. Bei der Pfahlzugmessung erreicht der Suzuki einen Spitzenwert von 62 Kilonewton. Mit diesem Wert ist er der stärkste im Test. Die Haube schließt gut und wird von zwei Riegeln gehalten. Sie besteht aus Kunststoff und ist nicht isoliert. In der Praxis läuft der Motor im Stand ruhig und vibrationsarm. Das Startverhalten im kalten Zustand ist gut.

Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Vergaser, der entweder aus einem Zusatztank oder aus dem internen 1-Liter-Tank mit Kraftstoff versorgt wird. Der Kraftstoff wird durch einen Kartuschen-Benzinfilter gereinigt und kann mit Bordwerkzeug gewechselt werden. Ersatzsplinte für den Propeller werden mitgeliefert, haben aber keinen festen Platz am Motor. Eine Flachwasserstellung ist ebenso vorhanden wie fünf Trimm-Möglichkeiten. Eine Rücklaufsperre ist automatisch beim Einlegen des Rückwärtsganges vorhanden. Suzuki gibt drei Jahre Garantie auf den Motor. Bei einem Kauf eines Motors beim Händler wird dieser automatisch registriert und somit die Garantie verlängert.

• Hersteller: Suzuki
• Typ: DF 6 AS
• Bohrung x Hub: 60,4 x 48,0 mm
• Hubraum: 138 ccm
• Volllastdrehzahlbereich: 4.750–5.750 U/min
• Generator: 5 A optional
• Getriebeübersetzung: 1,92 : 1
• Testpropeller: 3 x 7 1/2" x 6"
• Preis: 1.890 Euro
• Händlernachweis: www.marine.suzuki.de
• + höchste Kilonewton im Zugtest
• + leisester Motor bei Volllast
• + vibrationsarm
• - etwas langsamer

Tohatsu (2.089 Euro)

Der Tohatsu MFS 6 ist im Grunde der gleiche Motor wie der Mercury. Beide laufen vom selben Band. Beim Kauf kann man zwischen Weiß und Schwarz wählen. Die Pinne kann um 135 Grad nach oben geklappt werden. Der Schalthebel ist seitlich angebracht und gut erreichbar. Ein Anschluss für eine Fernsteuerung des Motors ist möglich. Der Motor wird von Hand über einen Bolzen getrimmt. Sechs Positionen und eine Flachwasserposition stehen zur Verfügung. Bei eingelegtem Gang ist ein Anlassen nicht möglich.

Die Volllastdrehzahl des Tohatsu liegt zwischen 5.000 und 6.000 Umdrehungen pro Minute. Bei unserem Test mit dem gewählten Propeller erreichen wir 5.140 Umdrehungen pro Minute. Damit liegt die Vollgasdrehzahl eher an der unteren Grenze. Wir erreichen aber immer noch den Spitzenwert beim Topspeed. Mit 15,7 Kilometern pro Stunde ist er der schnellste Außenborder im Test.

Unter Volllast verbraucht der MFS 6 2,01 Liter pro Stunde. Damit liegt er geringfügig über dem seines Bruders, dem Mercury. Beim Thema Geräuschpegel liegt er bei 87 dB(A), gemessen einen Meter vom Motor entfernt. Im Stand läuft der MF 6 ruhig und vibrationsarm. Das Kaltstartverhalten ist gut. Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Vergaser, der bei unserem Modell nur aus einem Zusatztank gespeist werden kann. Es gibt ihn aber auch mit internem Tank. Laut Tohatsu kann der Motor auf drei Seiten gelegt werden, ohne dass Öl aus dem Motor austritt.

• Hersteller: Tohatsu
• Gewicht (Prospekt/fahrfertig): 25,60 kg
• Preis: 2.089 Euro
• Händlernachweis: www.tohatsu.de
• + Lagerfähigkeit
• + 5 Jahre Garantie
• + geringster Verbrauch
• - der Teuerste im Test

Yamaha (1.985 Euro)

Yamaha bringt für unseren Test den F6C mit. Mit 139 Kubikzentimetern liegt er an der Hubraum-Spitze unseres Quintetts. Mit 88 dB(A) unter Volllast allerdings auch an der Spitze der Lautstärke. Dass er aber nicht nur brüllt, sieht man bei der Pfahlzugmessung. Hier erreicht er einen Wert von 61 Kilonewton und teilt sich mit Honda und Tohatsu den zweiten Platz.

Bei den Verbrauchsmessungen bewegt er sich im guten Mittelfeld. Maximal beschleunigt er unseren Terhi 400 auf 14,2 Kilometer pro Stunde. Er ist mit zwei Knebelschrauben am Spiegel gesichert. Über diese Schrauben und ein Vorhängeschloss kann der Außenborder gegen Diebstahl gesichert werden. Ein Starten des Motors ist nur ohne eingelegten Gang möglich. Das Ansprechverhalten und die Gasannahme sind gut. Der Gasgriff kann über eine Schraube an der Pinne eingestellt werden. Die Lenkstange ist 33,5 cm lang. Sie liegt sowohl bei Nässe als auch bei Trockenheit gut in der Hand und kann um etwa 85 Grad geklappt werden. Eine Rücklaufsperre wird automatisch eingelegt.

Der Außenbordmotor kann manuell getrimmt werden. Hierfür stehen fünf Möglichkeiten zur Verfügung. Auch eine Flachwasserstellung ist vorhanden. Bei sechs Kilometern in der Stunde läuft der Motor mit 73 dB(A) und ohne große Vibrationen. Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Vergaser, der entweder aus einem Zusatztank oder aus dem internen 1,5-Liter-Tank mit Kraftstoff versorgt wird. Die Bedienungsanleitung ist mehrsprachig und bebildert. Yamaha bietet eine Herstellergarantie von drei Jahren an.

• Hersteller: Yamaha
• Bohrung x Hub: 62,0 x 45,0 mm
• Hubraum: 139 ccm
• Volllastdrehzahlbereich: 4.500–5.500 U/min
• Generator: 6 A optional
• Empfohlene Spiegelhöhe: 435 mm
• Testpropeller: 3 x 7 1/4" x 8 1/4"
• Preis: 1.985 Euro
• Händlernachweis: www.yamaha-motor.eu
• + größter Hubraum
• + geringe Vibrationen

Fazit zum Außenborder-Test

Schaut man sich die nackten Zahlen an, ist der Sieger nicht so klar auszumachen. Mercury und Tohatsu machen beim Verbrauch das Rennen. In Sachen Gewicht, Lautstärke und Pfahlzug räumt der Suzuki DF 6 AS ordentlich ab und kann diese Punkte auf seinem Konto verbuchen.

Preis-Leistungs-Sieger mit 1.821 Euro und vier von zehn gewonnenen Punkten ist der Mercury MH 6. Im Endeffekt ist aber auch die Wartungsmöglichkeit ein Punkt, der nicht zu verachten sein sollte. Ist die nächstgelegene Service-Werkstatt weit entfernt, macht es vielleicht Sinn, sich nach einer anderen Marke umzuschauen und somit Fahrtkosten und Zeit zu sparen.

Mehr zum Thema Motoren:

• Außenborder-Test: 3 kompakte E-Motoren fürs Beiboot im Vergleich
• Antrieb: Welche Werft bietet E-Motoren an? Die Marktübersicht
• Beiboot-Guide: 9 Tipps für besseres Dingi-Handling

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VIBRANT CURIOSITY Yacht – Prestigious $150M Superyacht

VIBRANT CURIOSITY yacht, The $150 million superyacht.

She is an 85m yacht that features interior and exterior design by Italian design house Nuvolari Lenard.

She was built by shipbuilders Oceanco and delivered from their Netherlands-based shipyard in 2009. The yacht is a striking and award-winning vessel that exceeds expectations repeatedly.

VIBRANT CURIOSITY yacht interior

Italian interior designer  Nuvolari Lenard  penned the interior of the impressive VIBRANT CURIOSITY.

The interior is best described as a perfect mixture of luxury and sobriety. The yacht features accommodation for 18 guests in 9 cabins.

The cabins are configured in 1 master, 1 VIP, and seven double rooms with luxurious fittings. The master suite has an office and a private exterior deck with a whirlpool.

The VIBRANT CURIOSITY has accommodation for 26 expert crew on board.

An elevator makes getting to the different levels of the yacht easy for guests. The award-winning yacht features a sundeck filled with places to lie in the sun or enjoy the on-deck pool.

A special feature of the interior of VIBRANT CURIOSITY is the lighting that creates a luxury ambiance throughout the ship. On the top deck, there is a helipad with a helicopter.

No interior photos have been released of the VIBRANT CURIOSITY, but Nuvolari Lenard is best known for providing luxury Italian-inspired styling.

Nuvolari Lenard also designed the exterior of the VIBRANT CURIOSITY. The yacht was built by the esteemed shipbuilders  Oceanco  and delivered from the Netherlands-based shipyard in 2009.

She is built with a teak deck, a steel hull, and an aluminum superstructure. Her exterior displays a unique band-like design along the superstructure, and she has a flared bow. VIBRANT CURIOSITY was last refitted in 2015.

Specifications

VIBRANT CURIOSITY has an 85.47m length and a beam of 14.2m. She has a significantly deeper draft at 3m. The yacht has a displacement of 2822 gross tons powered by twin MTU engines.

She has a cruising speed of 16 knots and a maximum speed of 20 knots, with a range of 5500 nautical miles. With an annual running cost of $10 – $15 million, she has a Lloyd’s Classification.

VIBRANT CURIOSITY won a multitude of awards throughout 2010, including the Asia Boating Award.

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• Nuvolari Lenard

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